Не сошлись характером

Максим КАДАКОВ | фото автора

Дождь — как из ведра. Становится очень скользко. Значит, можно подключить передний мост. Поворачиваем рукоятку — и SsangYong Kyron превратился из заднеприводного автомобиля в полноприводный. Так безопаснее! А вот и наш «пристрелянный» поворот. Разгон, поворот руля… Но Кайрон и не думал заезжать в поворот: он «плугом» проскользил по мокрому асфальту к внешней кромке виража — и вылетел на обочину! А ведь начало этого теста, в котором также участвовал Hyundai Santa Fe, не предвещало никаких эксцессов…

Уфф… Хорошо, что этот поворот имеет «зону безопасности» в виде рыхлого песка — все обошлось безболезненно, и теперь можно спокойно перевести дух.

Kyron, который выпускается на Кременчугском автосборочном заводе — представитель старой «внедорожной» школы. Несмотря на «легковую» форму кузова, он базируется на слегка измененной платформе внедорожника SsangYong Rexton. Лонжеронная рама, жесткий задний мост на пружинах, расположенный продольно мотор и — двухступенчатая раздаточная коробка, которая позволяет жестко подключать передний мост (межосевого дифференциала нет, как на уазике). В нормальных условиях весь крутящий момент передается на задние колеса, передний же мост можно задействовать только на бездорожье или на скользкой дороге. А бездифференциальный полный привод, как известно, делает машину «упертой»: она хуже поворачивает как на бездорожье, так и на асфальте — пытается распрямить траекторию. Поскольку скорость в том повороте была высока, Кайрон пошел «плугом» по мокрому асфальту. Система стабилизации в таких случаях не помогает — она реагирует только на занос…

Интерьер Santa Fe подкупает высоким качеством сборки и приличными материалами отделки. Кнопкой на центральной консоли можно принудительно заблокировать межосевую муфту		Дорогие машины оснащены раздельным климат-контролем
В темное время кнопки на руле подсвечиваются	В потолочной консоли — очешник и панорамное зеркало	Панель приборов Santa Fe отличается «чистой» графикой и хорошей считываемостью информации

Hyundai Santa Fe — прямая противоположность Кайрону. У него несущий кузов, независимая подвеска всех колес — и постоянный полный привод с автоматически подключаемыми через многодисковую межосевую муфту задними колесами. Иными словами, большую часть времени Santa Fe остается переднеприводным. Поэтому и на мокром, и на сухом асфальте Santa Fe ведет себя более предсказуемо.

Но при всех различиях эти автомобили роднят три важных обстоятельства. Оба — родом из Кореи. Оба оснащены турбодизелями. И, наконец, цены на эти автомобили очень близки.

Дилеры говорят, что дизельные кроссоверы чаще всего приобретают прижимистые люди, которые не хотят покупать по нынешним ценам «девяносто пятый» бензин. Возможно. Но сами-то машины отнюдь не дешевы! Времена, когда за «корейцев» просили сравнительно небольшие деньги, уже прошли. Самый простой Santa Fe с бензиновым мотором стоит $34850, а наш хорошо упакованный дизельный автомобиль продается за $40800! Именно поэтому в Украину пока не поставляется Santa Fe V6 3.3 с мотором от новой Сонаты — он оказался бы чрезмерно дорогим.

На заднем сиденье можно свободно сидеть втроем. Половинки спинки регулируются по углу наклона	«Самые задние» сиденья расчитаны на пассажиров среднего роста	Если сложить второй и третий ряды сидений, образуется почти ровная грузовая площадка

SsangYong тоже сложно отнести к разряду бюджетных автомобилей. Цены начинаются от $30500, но наш дизельный Kyron с «автоматом» продается за $41000! За что такие деньги? Неужели за сомнительный дизайн, которым англичанин Кен Гринли с завидным упорством наделяет каждый новый SsangYong? В Южной Корее такие автомобили смотрятся вполне органично, но на наших дорогах так много красивых машин, что Kyron с его нагромождением линий, выпуклостей и «впуклостей» хочется отправить в Кунсткамеру. Впрочем, крикливый облик приносит некоторую пользу: Кайрон ни за что не перепутаешь с другими машинами.

Интерьер не столь радикален, хотя не лишен оригинальности. Особенно хороша центральная консоль в форме параллелограма. Жаль только, что салон нашей машины оказался монотонно-серым: двухцветный серо-бежевый интерьер смотрится органичнее.

К эргономике особых претензий нет, хотя мелких недочетов хватает. Например, руль регулируется только по углу наклона. Передние сиденья неплохо распределяют нагрузки, но обтянуты скользкой кожей. Рослые водители постоянно упираются правой коленкой в крупные кнопки подогрева сидений — за день можно синяк набить. На заднем сиденье довольно просторно, но особых благ для пассажиров не предусмотрено — только индивидуальный плафон освещения и центральный подлокотник.

Сиденья не столь удобны, насколько красиво выглядят	Проход на «галерку» — достаточно узкий	Сиденья складываются по отдельности	За третьим рядом сидений практически нет места	Под полом — набор инструмента

Звонкое и немного легкомысленное имя Santa Fe переводится с испанского как «святая вера». Едва ли на фирме Hyundai верят в то, что дизайн Santa Fe станет ориентиром для других компаний. Но, в отличие от Кайрона, новый Santa Fe не вызывает отторжения. А необычные раскосые фары, наоборот, притягивают взгляд.

Хорош добротный интерьер. Здесь нет откровений, зато все сделано качественно, ни одна деталь не режет глаз. Даже псевдодеревянные вставки на передней панели смотрятся вполне уместно. А когда в сумерках приборы, передняя панель, кнопки на руле и на водительской двери подсвечиваются «дорогим» синим светом, начинаешь мириться с ценой машины — солидный интерьер!

Руль регулируется по двум направлениям — значит, у водителя больше шансов найти оптимальную рабочую позу. Продвинутая климатическая установка позволяет передним ездокам раздельно регулировать температуру, а вентиляционные сопла расположены даже на средних стойках кузова — для комфорта задних пассажиров. В подлокотнике между передними сиденьями — емкий охлаждаемый бокс.

На пересеченной местности Santa Fe довольно быстро вывешивает колеса — и беспомощно крутит ими в воздухе. Блокировка межосевой муфты не помогает

Конечно, интерьер Santa Fe не безгрешен. Например, красивые сиденья обтянуты современной «перфорированной» тканью с хорошими фрикционными свойствами. Но сиденье водителя имеет мало общего с профилем человеческого тела — ты сидишь не «в кресле», а «на кресле». Механизм переключения передач — не идеален. А «родная» аудиосистема, которая удивляет необычным тандемом CD-чейнджера и «кассетника», звучит совершенно безвкусно, наполняя красивый салон на удивление «плоским» звуком.

Новый двухлитровый турбодизель Кайрона (141 л.с.) — римейк старого мерседесовского мотора, который корейцы выпускали по лицензии. По современным меркам этот дизель можно считать низкооборотистым: красная зона шкалы тахометра начинается с 4500 об/мин. Ничего общего с современными турбодизелями, которые удивляют «взрывным» характером: этого мотора хватает только для размеренной езды.

Уже немолодой пятиступенчатый «автомат», который устанавливался на Мерседесы позапрошлого поколения, тоже не привносит ярких красок. Главная его задача — переключать передачи предельно плавно, даже если на каждое переключение будет уходить до полутора секунд! Отчасти ситуацию спасает секвентальный режим переключений. Но — лишь отчасти. По достижении максимальных оборотов двигателя, коробка все равно самостоятельно переключается вверх. А в режиме kick-down «автомат» с удовольствием переходит на более низкую ступень.

Один из немногих ракурсов, в которых Kyron смотрится более-менее органично	Интерьер Кайрона: интересный дизайн и неплохое исполнение	По простору на заднем сиденьи Кайрон не уступает конкуренту
Сиденья огорчили скользкой кожей	Заднее сиденье складывается по частям	Верхняя поворотная рукоятка отвечает за режимы работы трансмиссии

Santa Fe намного живее! В его турбодизеле уже есть характер. Мотор с удовольствием крутится до 5000 об/мин, звук его работы — приятнее, а отклики на перемещение педали газа — активнее. Неудобно лишь трогаться — из-за глубокой «турбоямы», которая дает о себе знать до тех пор, пока мотор не раскрутится до 1800 об/мин.

Hyundai управляется почти как легковой автомобиль. Отклики на повороты руля — почти мгновенные. Обратной связи на руле не хватает, но все же можно более-менее уверенно вести автомобиль практически во всех режимах. Подвеска, конечно, жестковата — но это вынужденная плата за сносную управляемость.

После Santa Fe пересаживаться на Kyron не хочется. Помимо ленивого двигателя настроение портит вялое рулевое управление. Баранка делает «от упора до упора» почти четыре оборота — поэтому даже на поворотах средней кривизны приходится поворачивать руль с перехватом рук. Неудобно.

Kyron не столь охотно перестраивается из ряда в ряд, тяжелее входит в поворот — ему больше нравится неспешная езда. В крутых поворотах заднеприводный автомобиль стремится уйти в занос — особенно если под колеса попадает песочек или мелкие камушки. Тут уж система стабилизации не дремлет: жестко «душит» мотор и притормаживает колеса.

Диагональное вывешивание наступает позже, чем у Santa Fe, и с ним Kyron справляется благодаря электронной системе, которая подтормаживает буксующие колеса

Подвеска мягче, чем у Santa Fe, но комфорта — меньше! А все потому, что на наших разбитых дорогах зависимая задняя подвеска и огромные неподрессоренные массы — это страшная беда. Каждый просевший в асфальте люк, каждая выбоина и жесткие стыки отзываются нервной дрожью, которая прокатывается по всему кузову. На плохой дороге вибрации достигают пиковых значений — невольно сбавляешь скорость.

Проселок — вот истинная стихия Кайрона. На песчаных, грунтовых и гравийных дорогах SsangYong позволяет ехать уверенно — не сбавляя хода перед кочками. Подвеску, которая огорчила на разбитом шоссе, словно подменили: Kyron стал комфортным! Santa Fe в аналогичных условиях пасует: жестковатая подвеска не дает расслабиться и заставляет ехать медленнее.

А уж на бездорожье Kyron обыгрывает своего оппонента «в одни ворота». Ведь передний мост можно подключать прямо на ходу — для этого достаточно повернуть расположенную на центральной консоли рукоятку. Ну а если включить пониженный ряд в «раздатке», то можно мечтать лишь о двух вещах — о механической коробке и о более «зубастых» шинах.

Поскольку в штатных режимах движения Santa Fe остается переднеприводным автомобилем, в его поведении в предельном повороте нет никаких неожиданностей. Сначала он скользит передними колесами наружу, а с падением скорости плавно ввинчивается внутрь. Принудительная блокировка межосевой муфты возможна лишь на малых скоростях: по достижении 40 км/ч муфта автоматически разблокируется
На сухом асфальте Kyron остается заднеприводным. В предельном повороте он охотно уходит в занос, с которым активно борется система стабилизации (отключаемая). А на мокрой дороге при подключенных передних колесах автомобиль начинает скользить передними колесами наружу виража (снос), не желая заходить в поворот

Поэтому на бездорожье мы пускали вперед Kyron, а уж потом потихоньку пробирались за ним на Santa Fe. Быстро выяснилось, что блокировка межосевой муфты мало что дает. Во-первых, у Santa Fe короче ход подвески, поэтому раньше наступает опасное диагональное вывешивание, когда Hyundai начинает беспомощно вращать висящими в воздухе колесами. Во-вторых, недостаток крутящего момента на низких оборотах двигателя («турбояма») не дает возможности уверенно трогаться на тяжелом грунте и подниматься в гору. Приходится «поджигать» сцепление, раскручивая двигатель до более высоких оборотов, — иначе заглохнешь.

А SsangYong уверенно ползет и вверх, и вниз. Кстати, у него есть система контроля спуска с горы Hill Descent Control. Мы проверили — работает! Электроника не позволяет автомобилю разгоняться на спуске, поддерживая минимально скорость — чтобы не допустить блокировки колес и неминуемого разворота поперек склона. Конечно, система HDC действует не столь четко, как на породистых внедорожниках, но для неопытных водителей это отличное подспорье на бездорожье.

Кстати, а почему безрамный Hyundai весит столько же, сколько SsangYong с его мощной лонжеронной рамой и жестким задним мостом? Отчасти — из-за более высокого уровня оснащения. А еще потому, что у Santa Fe есть третий ряд сидений, о котором мы чуть не забыли.

Панель приборов красотой не блещет	При складывании заднего сиденья образуется большая ступенька
Среди оснащения Кайрона — система контроля спуска с гор	Секвентальный «автомат» слишком задумчив

Здесь — никаких неожиданностей: забираться на «багажные» сиденья не очень-то удобно, а запаса для ног хватает лишь пассажирам ростом ниже среднего. И все же, мы бы не стали называть «багажные» сиденья бесполезными: короткую поездку на них пережить можно. Особенно если учесть, что для «самых задних» пассажиров предусмотрена развитая система вентиляции: воздух подается в ноги и в лицо (через боковые сопла). Причем, в оснащение входит индивидуальный кондиционер, управлять которым можно как с места водителя, так и с «галерки». Когда же третий ряд не востребован, оба кресла легко складываются заподлицо с полом. Постелил сверху штатный тканый коврик — и никто даже не догадается, что в пол «упаковано» два кресла!

А вот Кайрон третьего ряда сидений не имеет: его громоздкая подвеска с жестким задним мостом не позволяет спрятать под полом багажника два дополнительных сиденья.

Удивительно, насколько разные автомобили-одноклассники можно купить за одни и те же деньги! Santa Fe — кроссовер для хороших дорог. На нем приятно ездить по городу. Можно даже пошустрить, хотя турбодизель отнюдь не предрасположен к спортивной езде. Приятный интерьер доставит удовольствие не только водителю, но и пассажирам. А вот на бездорожье на нем лучше не соваться — даже несмотря на дизель и принудительную блокировку межосевой муфты. Santa Fe обыгрывает Кайрона по всем основным дисциплинам — и вполне закономерно вышел победителем в нашем поединке по сумме экспертных оценок.

Подкапотное пространство Santa Fe отличается стильным дизайном, которому позавидуют многие автомобили
Kyron — один из немногих легких внедорожников с продольным расположением двигателя

Рамный Kyron с его типичной «внедорожной» трансмиссией — совершенно другой. В нем не хватает жизни, в нем нет драйва. Это машина подойдет тем, кто ежедневно ездит по плохой дороге в загородный дом, часто буксирует тяжелые прицепы и практикует вылазки на природу. Хотя в этом случае все же лучше купить автомобиль с механической коробкой — тем более, что он дешевле на $1300.

А если вы съезжаете с асфальта раз в год по обещанию, покупка Кайрона едва ли может быть оправдана. Тем удивительнее, что при всех своих недостатках Kyron оказался востребованным товаром! Дилеры очень быстро распродали первую партию из 150 машин и теперь ждут вторую — она придет в конце года.

Что почем?

Hyundai SantaFe предлагается украинскими дилерами с двумя двигателями на выбор — бензиновым V6 2.7 и турбодизельным 2.2 CRDi. Автомобилей с бензиновым двигателем V6 3.3 пока нет.

Самый доступный SantaFe V6 2.7 (189 л.с.) с механической коробкой продается за $34850. В оснащение входят шесть подушек безопасности, трип-компьютер, АБС, электростеклоподъемники, легкосплавные диски, противотуманные фары, кондиционер, аудиосистема с CD-плейером, обогрев передних сидений, зеркал и стеклоочистителей. Машины с «автоматом» дороже в среднем на $6140, но в более богатой комплектации.

SantaFe 2.2 CRDi с механической коробкой продается за $36340 — на $1390 дороже, чем бензиновый автомобиль с тем же уровнем оснащения. Дизельный SantaFe с «автоматом» предлагается только в более дорогих комплектациях — с ESP, кожаным салоном, аудиосистемой с CD-чейнджером, климат-контролем и круиз-контролем, «электрифицированным» сиденьем водителя. Максимальная цена дизельного Santa Fe — почти $45000.

SsangYong Kyron выпускается только с двухлитровым турбодизелем М200Xdi. «Базовый» Kyron заметно дешевле, чем SantaFe: за $30500 предлагается машина с механической коробкой, двумя подушками безопасности, АБС, легкосплавными 18-дюймовыми колесами, электростеклоподъемниками, иммобилайзером и сигнализацией. Kyron в комплектации STD-1 за $33500 побогаче: есть климат-контроль, багажные релинги на крыше, задний спойлер, тонированное остекление и аудиосистема с CD-плейером, а вот легкосплавные диски — на два дюйма меньше. Ступенью выше — Kyron в комплектации Standart за $34500: «большие» диски, разделительная сетка и шторка в багажнике, датчики дождя и света.

Автоматической коробкой оснащаются только машины в топовых комплектациях Comfort и DeLux. Продающийся за $37500 Kyron Comfort отличается от собратьев в исполнении Standart только хромированными внутренними ручками дверей и рычага «автомата». А на нашем тесте побывал Kyron DeLux: за машину в максимальной комплектации дилеры просят $41000.